רוב משקלו של רכב הוא מתכת, ולמתכת יש ערך, ובדיוק שם מתחילה התשובה. איך פירוק רכבים תורם למחזור? בשלוש דרכים שעובדות יחד. שלושה מסלולים. חלקים שעדיין תקינים חוזרים לרכבים אחרים במקום שייוצרו חדשים, את החומרים שנשארים מפרידים ומחזירים לתעשייה כחומר גלם, ומה שמסוכן לסביבה מוצא מהרכב ומטופל בנפרד במקום לדלוף לאדמה.
הצד השלישי הוא זה שאיש לא זוכר. והוא לא פחות חשוב מהשניים הראשונים.
יש הבדל שקל לפספס. חלק שיוצא מרכב ומותקן ברכב אחר לא עבר מיחזור. הוא עבר שימוש חוזר, וזו הדרגה היעילה ביותר. הוא לא צרך שום אנרגיה מלבד הפירוק, הבדיקה וההובלה.
מיחזור חומרים נכנס לתמונה רק אחרי שהוציאו את כל מה שעדיין שמיש. אז מגיע השלב שבו המתכת נמסה מחדש והופכת לחומר גלם חדש, וזה תהליך שצורך אנרגיה, אבל הרבה פחות מאשר ייצור מתכת ממחצב.
הסדר הזה הוא כל העניין. תחילה מה שאפשר להשתמש בו כמו שהוא, אחר כך מה שאפשר להתיך.
הרכב עומד ותופס מקום?
שלחו מספר רכב וקבלו הצעה עכשיו.
לפני שמפרקים משהו, מוציאים מהרכב את החומרים שאסור שיישארו בו. שמן מנוע, נוזל קירור, נוזל בלמים, דלק, גז מהמזגן ועוד. כל אחד מהם יוצא בנפרד ומטופל במסלול שמתאים לו, כפי שמפורט במדריך על ניקוז הנוזלים.
השלב הזה הוא ההבדל בין פירוק מסודר לבין רכב שנזרק בשטח. ליטר שמן שנשפך לקרקע מגיע רחוק מאוד, וגז קירור שמשתחרר לאוויר הוא גז חממה. אלה כמויות קטנות ברכב בודד וכמויות אחרות לגמרי כשמכפילים אותן באלפי רכבים בשנה.
זה לא מרגיש מרשים. זה החלק הכי חשוב.
הפלדה היא הרוב הגדול, ואחריה אלומיניום ונחושת. זה היתרון הגדול. מתכות אפשר להתיך ולהשתמש בהן שוב ושוב בלי שהן מאבדות את התכונות שלהן, ולכן הפלדה שהייתה פעם דלת של רכב יכולה להפוך לקורת בניין או למוצר אחר לגמרי.
גם עופרת מהמצבר הרגיל חוזרת לשימוש, וזה אחד המסלולים הוותיקים והיעילים ביותר. הזכוכית, הגומי והפלסטיק מסובכים בהרבה, ועל כך בהמשך.
ההיגיון פשוט. פלדה, אלומיניום, נחושת ועופרת, כל אחד מהם ממשיך למסלול משלו.
אחרי שהוציאו את החלקים שעדיין שמישים, נשאר גוף הרכב. הוא נגרס, ואת החומרים מפרידים זה מזה בשיטות שמבוססות על התכונות שלהם. מתכות ברזליות נמשכות למגנט, ואת אלה שאינן ברזליות מפרידים בשלב אחר.
מה שיוצא משם הוא חומר גלם ממוין שממשיך למפעלים. פלדה חוזרת לתעשייה, אלומיניום חוזר לתעשייה, נחושת מהחיווט חוזרת גם היא. אין כאן שום דבר סמלי. זו כמות משמעותית של חומר שאחרת היה צריך להפיק מהאדמה.
בערך שם נגמר המסע של הרכב שלכם. מתחיל מסע אחר.
שאלה נפוצה
כמה מרכב באמת ניתן להשבה?
החלק הגדול ביותר הוא המתכת, שכמעט תמיד חוזרת לתעשייה. לצידה יש חלקים שממשיכים לשימוש חוזר ברכבים אחרים. מה שנותר בסוף הוא תערובת חומרים קטנה יחסית שקשה יותר לטפל בה.
לכל השאלותלא הכול ורוד. שמשה קדמית בנויה משתי שכבות זכוכית עם שכבת פלסטיק ביניהן. ההפרדה הזאת דורשת טיפול מיוחד ולכן היא פחות שכיחה. פלסטיקים ברכב מגיעים בעשרות סוגים שונים שמעורבבים זה בזה, וגם זה מקשה.
צמיגים הם סיפור בפני עצמו. הם אינם מתכלים ואי אפשר להתיך אותם כמו מתכת, אבל אפשר לגרוס אותם לשימושים אחרים, ממשטחי משחק ועד תערובות לכבישים.
מה שנשאר אחרי הכול, תערובת של פלסטיק, בדים, קצף וחומרים אחרים, הוא החלק הקטן יחסית שהכי קשה להשיב. כאן עוד עובדים. גם בתעשייה מפותחת זה עדיין אתגר פתוח, ולא במקרה זהו התחום שבו מתרכזים היום רוב המאמצים לשיפור, כי כל שיפור שם מקטין את מה שנשאר בסוף התהליך בלי שימוש.
הכניסה של רכבים עם סוללות גדולות שינתה משהו. סוללת מתח גבוה אינה חלק רגיל. היא יוצאת כיחידה שלמה וממשיכה למסלול משלה. הוא כולל בדיקה, שימוש נוסף כשאפשר, ולבסוף הפרדה של החומרים שבתוכה כמו ניקל, נחושת וליתיום.
הצד המעניין הוא שדווקא ברכבים האלה יש הרבה נחושת מעבר לרכב רגיל, בעיקר בסלילים ובכבלים העבים. כלומר גם כאן ההיגיון זהה, פשוט עם רשימת חומרים אחרת.
120ערים ויישובים שאנחנו קונים בהם רכבים
6אזורי שירות בכל הארץ
אנשים שואלים כמה אחוזים מהרכב ממוחזרים, וזו שאלה הגיונית שאין לה תשובה אחת. זה משתנה לפי סוג הרכב, לפי גילו, לפי מצבו כשהגיע, ולפי מה שנעשה איתו בפועל.
רכב חדש יחסית עם הרבה חלקים שמישים נותן תוצאה אחת, ורכב שעמד חמש שנים בחוץ נותן תוצאה אחרת לגמרי. לכן עדיף לדבר על העיקרון ולא על מספר, והעיקרון הוא שכמעט כל המתכת חוזרת, שהחלקים השמישים ממשיכים, ושהחומרים המסוכנים מטופלים בנפרד.
זו תשובה פחות מרשימה. היא גם היחידה שאפשר לעמוד מאחוריה.
רכב שנשאר לעמוד בשטח פתוח שנים לא נשאר ניטרלי. הצמיגים מתייבשים ונסדקים, הנוזלים דולפים, המצבר מתאכל ונשבר, והמתכת מחלידה בלי שאף אחד מרוויח ממנה. מה שהיה יכול לחזור לתעשייה פשוט הולך לאיבוד.
בישראל זה נראה כמו רכב בפינה של מגרש חנייה, בשולי שכונה או בחצר של עסק שסגר. הרבה פעמים מדובר ברכב שעומד ולא מתניע שאף אחד לא התפנה להחליט מה עושים איתו, ובכל חודש שחולף הוא שווה פחות והנזק גדל.
וזה בדיוק ההפך ממחזור. הכמות עושה הבדל. רכב אחד כזה לא משנה את העולם, אבל אלפי רכבים שנשארים לעמוד בשולי יישובים ובחצרות כן מצטברים לכמות חומר שהולכת לאיבוד, ולזיהום מקומי שמישהו בסוף צריך לנקות.
אם יש בחצר או בחנייה רכב שכבר לא נוסע, שווה לדעת שהוא לא עומד במצב ניטרלי. הוא לא מחכה. הוא מתדרדר.
הזמן עולה כסף. כל חודש שעובר מוריד מהערך של החלקים שבתוכו ומגדיל את הסיכוי שמשהו ידלוף החוצה, ובמקביל הרכב ממשיך להיות רשום על שמכם עם כל מה שנלווה לזה. שתי הבעיות האלה מסתיימות באותו מהלך אחד, ולכן אין הרבה היגיון בדחייה נוספת של ההחלטה.
לא בטוחים כמה הרכב שווה?
ספרו לנו מה המצב שלו ונחזור עם הצעה.
התהליך הזה לא מתקיים בזכות מודעות סביבתית בלבד. הוא מתקיים כי הוא משתלם. חלקים משומשים חוסכים למוסכים ולבעלי רכב הרבה כסף, ומתכת ממוחזרת היא חומר גלם שהתעשייה קונה.
זו נקודה שכדאי להבין כי היא מסבירה למה המערכת פועלת בכלל. מודעות לבדה לא הייתה מספיקה, וזה בסדר להודות בזה. הערך מזיז דברים. כשלרכב ישן יש ערך, מישהו יבוא לקחת אותו, יטפל בו כמו שצריך וידאג שהחומרים יגיעו למקום הנכון, במקום שהוא יישאר לעמוד עד שיתפרק לבד. תמריץ כלכלי הוא מה שהופך רעיון סביבתי לתהליך שקורה בפועל.
בשפה היומיומית מערבבים בין המילים. פירוק מתייחס להוצאת החלקים והחומרים מהרכב, וגריטה מתייחסת לצד הרשמי, כלומר הוצאת הרכב ממעגל התנועה והורדתו מהרישום. בפועל שני הדברים קורים יחד. הפרטים על העברת רכב לגריטה מרוכזים בעמוד משלהם.
את הצד הרשמי מסדרים מול הגוף שאחראי על רישום כלי הרכב ופועל תחת משרד התחבורה. מבחינתכם זה מה שסוגר את הסיפור, כי רכב שירד מהרישום כבר לא רשום על שמכם.
יש מי שמנסה לעשות את זה לבד. מוציא את המצבר, מוכר גלגלים, שופך שמן לביוב או לאדמה כדי לרוקן את הרכב, ואז מחפש מי שייקח את מה שנשאר. חוץ מזה שזה מזהם, זה גם משאיר את הרכב במצב פחות טוב ואת הבעלים עם רכב שעדיין רשום עליו.
התשובה לשאלה איך פירוק רכבים תורם למחזור תלויה לגמרי בכך שהשלבים נעשים בסדר הנכון ועל ידי מי שמצויד לכך. הסבר מלא על מה מאפיין תהליך תקין יושב במדריך על פירוק בצורה סביבתית.
אל תרוקנו נוזלים לבד. צריך לזה ציוד ייעודי.
שאלה נפוצה
מה ההבדל בין שימוש חוזר לבין מיחזור?
שימוש חוזר הוא חלק שיוצא מרכב אחד ומותקן ברכב אחר כמו שהוא. מיחזור הוא הפיכת החומר עצמו לחומר גלם חדש, למשל התכה של פלדה. שימוש חוזר חוסך יותר אנרגיה.
לכל השאלותלא צריך להיות מומחה לסביבה כדי לעשות את זה נכון. מספיק לא להשאיר את הרכב לעמוד שנים, לא לפרק אותו לבד, ולוודא שמי שלוקח אותו מטפל גם בהעברת הבעלות ולא רק בהעמסה. הדבר האחרון הוא גם ההגנה שלכם. רכב שלא עבר כראוי נשאר באחריותכם גם אחרי שהוא כבר לא אצלכם פיזית.
זה הכול. שלושה דברים.
התוצאה היא שהרכב שלכם נכנס לתהליך שבו החלקים שעוד עובדים ממשיכים לרכבים אחרים, החומרים חוזרים לתעשייה, והמזהמים מטופלים בנפרד. אתם לא רואים את זה קורה, אבל זה בדיוק מה שממשיך אחרי שהגרר לוקח אותו.
אם יש לכם רכב שכבר לא בשימוש, שלחו דגם, שנתון ותמונות ותקבלו התייחסות, כולל תיאום איסוף מהמקום שבו הוא עומד.
שלחו מספר רכב וטלפון ונחזור אליכם עם הערכה, בלי התחייבות.
לא מצאתם תשובה? התקשרו או כתבו לנו בוואטסאפ ונענה באופן אישי.
בדקו כמה הרכב שווההחלק הגדול ביותר הוא המתכת, שכמעט תמיד חוזרת לתעשייה. לצידה יש חלקים שממשיכים לשימוש חוזר ברכבים אחרים. מה שנותר בסוף הוא תערובת חומרים קטנה יחסית שקשה יותר לטפל בה.
שימוש חוזר הוא חלק שיוצא מרכב אחד ומותקן ברכב אחר כמו שהוא. מיחזור הוא הפיכת החומר עצמו לחומר גלם חדש, למשל התכה של פלדה. שימוש חוזר חוסך יותר אנרגיה.
אי אפשר להתיך אותם כמו מתכת, אבל אפשר לגרוס אותם לשימושים אחרים כמו משטחים ותערובות. הם אינם מתכלים בשטח, ולכן השארת צמיגים בחוץ היא בעיה בפני עצמה.
הוא נשאב ומטופל בנפרד ולא משוחרר לאוויר. מדובר בגז חממה, ולכן הוצאה מסודרת שלו היא אחד ההבדלים בין תהליך תקין לבין רכב שנזרק בשטח.
כן, אבל פחות. חלקים שנשארו בחוץ שנים נפגעים מלחות ומשמש, ולכן פחות מהם ניתנים לשימוש חוזר. המתכת עדיין חוזרת לתעשייה, אך העמידה הממושכת גורעת מהתמונה.
מבחינה מעשית זה כמעט אף פעם לא משתלם, ומבחינה סביבתית זה בעייתי בגלל הנוזלים והרכיבים שדורשים טיפול מיוחד. עדיף למסור את הרכב שלם לגורם שמצויד לכך.
מצבר עופרת מוצא מהרכב בשלב מוקדם ועובר מסלול טיפול נפרד. זהו אחד ממסלולי ההשבה הוותיקים והיעילים ביותר, והעופרת שבתוכו חוזרת לשימוש.
גרר האחים · מוכנים להצעה
שלחו דגם, שנתון ותמונות ונתאם איסוף מהמקום שבו הרכב עומד
אנחנו לא מוכרים חלקים!
